Lkw Oberleitung
Vision auf dem Prüfstand: In Hessen werden ab 2018 E-Lkw mit Oberleitung getestet. Bild © Siemens

Klingt irgendwie abgefahren: Eine hessische Autobahn wird Teststrecke für E-Lkw mit Oberleitung. Die Sache ist aber kein bisschen abwegig. Dazu tragen sogar die Blinker der Fahrzeuge bei.

"Was ein Quatsch!", "Ist denn schon April?", "Was ist, wenn die mal ausweichen müssen?“ –   dass bald Elektro-Lkw mit Andockung an eine Oberleitung zu Testzwecken auf einer Strecke in Hessen fahren, leuchtet nicht jedem auf Anhieb ein und wirft tatsächlich Fragen auf. Wie viel Überzeugungsarbeit die Entwickler noch leisten müssen, zeigen auch die zahlreichen skeptischen und ungläubigen Reaktionen von hessenschau.de-Nutzern auf diese Nachricht.

Ob aus dem ungewöhnlichen Projekt wirklich mehr wird, soll ein für 2018 in Hessen vorgesehener Test beantworten helfen. Aber einiges lässt sich schon heute sagen.

Die spinnen, die Ingenieure?

Nicht nur die Experten von Siemens, einem der führenden Entwickler, und Lkw-Hersteller halten sich für Realisten. In Kalifornien (mit Volvo) und nördlich von Stockholm (mit Scania) laufen nach Proben auf einem alten Flugplatz in Brandenburg jetzt Tests auf jeweils zwei Kilometer langen, öffentlichen Strecken - in staatlichem Auftrag. Auch China interessiert sich für solche E-Konzepte. Oberleitungsbusse funktionieren schließlich auch. Und als die Eisenbahn elektrisch wurde, schüttelten anfangs auch viele den Kopf. Akkus sind bei Lastwagen jedenfalls keine Alternative: Für sie reicht die Kapazität bei weitem nicht.

Wem hilft das?

Wenn es klappt, den beteiligten Firmen - klar. Die zu lösenden Probleme betreffen aber nicht nur sie: der enorm anwachsende Lkw-Verkehr und die damit verbundenen Abgase und der Lärm. Deshalb will Schweden ab 2030 im Transportwesen keine fossilen Brennstoffe mehr verbrauchen und forciert die E-Lkw-Erprobung.  Eine Prognose der Bundesregierung geht von 40 Prozent mehr Güterverkehr bis zum Jahr 2030 aus. Die Bahn wird dieser Untersuchung zufolge lediglich ein Fünftel des Zuwachses bewältigen.

Und wenn mal der Strom ausfällt?

Dann fahren die Hybrid-Lkw eben mit ihrem Zweitantrieb weiter, mit Diesel zum Beispiel. Wichtiger ist die Frage, ob der Ökostrom reicht. Da müsste sich einiges tun. Immerhin: Wenn die Lkw an der Leitung angedockt sind und bremsen, geben sie die dadurch gewonnene Energie zurück ins Netz.

Werden die Fahrer nicht heillos überfordert?

Zusätzlich gestresste Transporteure, die mit Mühe den Kurs unter der Oberleitung halten müssen: Damit ist nicht zu rechnen. Der Stromabnehmer auf dem Dach des Lkw ist beweglich und gleicht die Abweichungen durch das Lenken des Fahrers in der Spur automatisch aus. Elektrifiziert ist maximal Tempo 90 möglich: Mehr lässt eine Motor-Automatik nicht zu.

Oberleitung Bus
Bewährtes Prinzip: Busse mit Oberleitungsstrom gibt es längst, in Pilsen zum Beispiel. Bild © picture-alliance/dpa (Archiv)

Was ist, wenn der Fahrer überholen will oder ausweichen muss?

Alles wie immer: in den Rückspiegel schauen, blinken und rüberfahren. Sensoren merken, wenn die E-Spur verlassen wird und docken den Stromabnehmer ab. Das klappt auch automatisch, bei plötzlichen Ausweichmanövern oder wenn der Blinker zum Überholen gesetzt wird. Das sogenannte An- und Abbügeln kann der Fahrer auch per Knopfdruck selbst regeln.

Wird der Oberleitungsbau nicht viel zu teuer?

Die Kosten sind tatsächlich eine hohe Hürde. Schätzungen zufolge könnte der Ausbau pro Kilometer bis zu 2,5 Millionen Euro kosten. Befürworter machen die Gegenrechnung auf: Auf 100.000 Kilometer zurückgelegte Strecke spart ein 40-Tonner Siemens zufolge rund 20.000 Euro an Spritkosten. Sechs Millionen Tonnen weniger CO2 fielen an, wenn 30 Prozent des Lkw-Verkehrs abgasfrei per Öko-Strom aus der Oberleitung angetrieben würden.

Wer soll das bezahlen?

Den Ausbau der Infrastruktur zur Verringerung von Abgasen und Lärm darf man wohl zu den staatlichen Aufgaben zählen. Der Umweltrat der Bundesregierung hielt schon vor Jahren aber auch Investitionen der Stromnetzbetreiber für möglich, die sich den Strom dann von den Spediteuren bezahlen lassen könnten. Damals befand auch der von den Unternehmen getragene Bundesverband für Güterverkehr: Das könnte sich rechnen.

Drohen Baustellen mit Riesenstaus während der Elektrifizierung?

Ob Schaltanlagen, Transformatoren oder Masten: Der Großteil der Arbeiten würde sich neben der Fahrbahn abspielen. Stauträchtige Endlosbaustellen wie bei Fahrbahnerneuerungen sind deshalb eher nicht zu erwarten. Vor allem für das Ziehen der Leitungen wären dagegen Sperrungen nötig. Das ginge aber auch nachts.

Wo in Hessen wird getestet?

Das verrät das Bundesverkehrsministerium erst im Februar. An ein ruhiges Fleckchen ist nicht gedacht, der Autobahnabschnitt soll normal befahren sein, der Test also unter realistischen Bedingungen stattfinden: im Speditionsalltag mit echten Gütern und festen Lieferterminen.

Wann wird die Idee Alltag?

Vielleicht nie – zum Beispiel, weil es politisch nicht gewollt ist. Was die technische Alltagstauglichkeit angeht, sind sich die Experten von Siemens und des für den Test in Hessen zuständigem Projektträgers VDI/VDE Innovation+Technik einig: In 10 bis 15 Jahren könnte die erste Strecke in den Normalbetrieb übergehen.

Um die Elektrifizierung aller Autobahnen bis in den letzten Winkel geht es ohnehin nicht. Gedacht ist vordringlich an ausgewählte Strecken mit hohem Transportaufkommen und vor allem mit einem hohen Anteil von regelmäßigem Lkw-Pendelverkehr. Routen zwischen Großfirmen, Logistikzentren und Flughäfen oder Häfen kommen besonders infrage.