Nahaufnahme aus der Produktion der Microchips

Lkw, Wohnmobile, Kleinwagen: Kunden warten derzeit oft monatelang auf bestellte Fahrzeuge. Die Mikrochipkrise betrifft auch hessische Autozulieferer. Ursache sind komplizierte Lieferketten und eine erhöhte Nachfrage, zum Beispiel durch Technik fürs Homeoffice.

Sie sind winzig klein, aber können eine ganze Industrie lähmen. Die großen Autohersteller melden: Aufgrund eines weltweiten Mangels an Mikrochips müssen Kunden monatelange Wartezeiten oder sogar reduzierte Ausstattung in Kauf nehmen. Opel hat sein Werk in Eisenach (Thüringen) bis Jahresende sogar komplett geschlossen. Aufgrund komplexer Lieferketten leiden auch hessische Zulieferer immer mehr unter der Chipkrise.

Zum Beispiel die Schunk Group, mit rund 3.700 Angestellten im Raum Gießen einer der größten Arbeitgeber. Mit Chips hat Schunk eigentlich nichts zu tun, dennoch muss die Abteilung Schunk Sintermetalle mit Sitz in Heuchelheim nun ab Oktober bis zu 600 Angestellte in Kurzarbeit schicken. "Das Problem ist kein neues, aber die Lage spitzt sich zu und das Problem wandert immer tiefer in die Lieferkette", berichtet Unternehmenssprecher Neill Busse.

Schunk hat selbst nichts mit Chips zu tun

Schunk sei bisher eigentlich "gut bis sehr gut" durch die Krise gekommen, erzählt Busse. Die Auftragsbücher seien gut gefüllt gewesen. Durch die Lieferengpässe werde das Unternehmen nun aber ausgebremst.

Und das, obwohl Schunk selbst gar keine Mikrochips für die eigene Produktion braucht. Das Unternehmen beliefert die Autohersteller zum Beispiel mit kleinen Bauteilen aus Kohlenstoff oder Metall, die etwa in Motoren, Fensterhebern oder Sitzverstellern eingesetzt werden.

Der Grund für die Kurzarbeit ist, dass die Kunden aktuell immer wieder Bestellungen stornieren oder sie auf unbestimmte Zeit verschieben, so Busse. In manchen Fällen würden Bestellungen erst eine Woche vorher storniert.

"Weil Chips fehlen, kann der Automobilhersteller das Auto nicht bauen und sagt dann auch anderen Lieferanten, dass er die Waren erst mal nicht braucht", erklärt Busse. Schunk sehe deshalb keine andere Möglichkeit, als Kurzarbeit anzumelden.

Continental: Chipkrise wird sich hinziehen

Der aktuell drittgrößte Autoteilezulieferer weltweit ist die Continental AG, die auch mehrere Standorte in Hessen hat. Um die Schließung des Elektrowerks in Karben (Wetterau) hatte es in den vergangenen Monaten viele Diskussionen und Streik gegeben. Inzwischen steht fest, dass das Werk 2025 komplett schließen soll, etwas später als zwischenzeitlich im Raum stand.

Auch Continental trifft die Chipkrise, wie der Vorstandsvorsitzende Nikolai Setzer der Nachrichtenagentur dpa berichtete: "Wir sehen, dass sich diese Effekte wohl noch weiter bis in das Jahr 2022 ziehen werden." Continental habe ein eigenes Team, das sich um das Ausbügeln der ärgsten Engpässe kümmere: "Die Kolleginnen und Kollegen sorgen fortlaufend dafür, dass wir mit den uns verfügbaren Halbleitern den Kundenbedarf bestmöglich bedienen", so Setzer.

Zum Pandemie-Höhepunkt waren zeitweise 30.000 Continental-Mitarbeitende in Kurzarbeit. Nach Unternehmensangaben waren es im Juli noch etwa 700. Die Zahl habe in den vergangenen Monaten immer etwas geschwankt.

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Mikrochips sind das Rückgrat aller digitalen Geräte. Sie bestehen aus Halbleitern, einem Material, das sowohl Eigenschaften von Nichtleitern (zum Beispiel Glas) als auch von Leitern (zum Beispiel Kupfer) besitzt. Oft ist das Silizium. Das Ergebnis sind winzige Mikrochips, die wenige Millimeter oder Zentimeter groß sein können. Zentrale Produktionsabschnitte finden in Reinräumen statt. Die Herstellung ist dementsprechend teuer, aufwendig und erfordert hohe technologische Fähigkeiten.

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Hessenmetall: Problem ist extrem geworden

"Das ist wie ein Dominoeffekt", erklärt Jan-Patrick Harms von Hessenmetall. Auch der Branchenverband stellt die Auswirkungen der weltweiten Chip-Knappheit auf hessische Zulieferer fest.

"Die Halbleiter sind in allen möglichen Teilen enthalten und wenn die nicht da sind, kann das Auto einfach nicht fertiggestellt werden." Statt lauter halbfertige Autos auf Halde lagern zu müssen, stehe die Produktion dann ganz still - mit Folgen auch für die Zulieferer, die weiter vorne in der Lieferkette stehen.

Chipmangel sei schon länger ein Problem, doch nun sei es extrem geworden, berichtet Harms. "Es sind da sehr viele Faktoren zu einem sehr ungünstigen Zeitpunkt zusammengekommen, allen voran der pandemiebedingte Zusammenbruch der weltweiten Logistik."

Erst kürzlich sei ein wichtiger Hafen in China nach einem Corona-Ausbruch wochenlang geschlossen gewesen. Hinzu kämen das vorübergehend auf Grund gelaufene Containerschiff "Ever Given" im Suezkanal, Handelsstreitigkeiten zwischen den USA und China sowie die allgemein gestiegene Nachfrage nach Endgeräten und Unterhaltungselektronik in der Pandemie.

Produktionskapazitäten müssen ausgeweitet werden

Teilweise liege der Chipmangel der Autohersteller auch an deren eigenem Bestellverhalten, erklärt Harms: Zu Hochzeiten der Pandemie hätten sie viele Bestellungen bei den Chipfabriken storniert.

"Die Hersteller, meistens in Asien, haben ihre Produktion aber trotzdem voll weiterlaufen lassen und stattdessen Aufträge anderer Kunden angenommen, zum Beispiel aus der Unterhaltungselektronik." Diese Kunden würden jetzt als erstes bedient.

Um die "gigantische Nachfrage" langfristig zu bedienen, müssten die Chip-Produktionskapazitäten Harms' Ansicht nach weltweit ausgeweitet werden. Hinzu komme derzeit der Wunsch der Industrie, weniger abhängig von Asien und einzelnen Herstellern wie Samsung zu werden.

Als Positivbeispiel verweist Harms auf die Mikrochip-Produktion im sogenannten Silicon Saxony bei Dresden, die nun noch mal einen besonderen Aufschwung bekomme. Bosch hat dort im Sommer eine eigene Chipfabrik eröffnet. In Hessen sei ihm kein einziger Halbleiter-Produzent bekannt.

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