Der Hauptbahnhof Frankfurt aus der Ferne im Abendlicht.

Bisher gilt der Frankfurter Hauptbahnhof als Nadelöhr im bundesweiten Bahnverkehr. Damit sich Züge hier nicht mehr stauen, prüfen Bund und Bahn seit Jahren, ob der Bau eines Fernbahntunnels möglich ist. Jetzt haben sie mitgeteilt: Es geht.

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hs
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"Wegen eines vorausfahrenden Zuges verzögert sich die Weiterfahrt." Diese Ansage kennen und fürchten Pendler am Frankfurter Hauptbahnhof. In Zukunft sollen sie sie seltener zu hören bekommen - wenn der neue Fernbahntunnel gebaut ist. Er soll unter der Stadt zum Hauptbahnhof führen. Der erste Schritt zu dem Milliardenprojekt ist getan. Eine Machbarkeitsstudie habe ergeben, dass der Plan umsetzbar sei, teilte die Deutsche Bahn (DB) am Montag mit.

Platz für 250 Züge mehr pro Tag

Nicht nur Pendler aus dem Rhein-Main-Gebiet soll der neue Tunnel entlasten: Der Hauptbahnhof in Frankfurt gilt als wichtiger Knotenpunkt im deutschen Bahnnetz und als hoch belastet. 1.250 Züge halten dort jeden Tag. Stockt es hier, stößt das oft eine bundesweite Kettenreaktion von Verspätungen an.

Fernbahntunnel

Wenn der Fernbahntunnel fertig ist, sollen täglich 250 Züge mehr am Hauptbahnhof ankommen können. Damit stärke die Bahn die Schiene für die dringend notwendige Mobilitäts- und Klimawende in der Messestadt Frankfurt und in Deutschland, sagte DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla. Bis der Tunnel in Betrieb geht, dürfte es 2040 oder später werden. Allein für die aufwendigen Bauarbeiten veranschlagt die Bahn zehn Jahre. Auch die Planung wird Jahre dauern.

Unter dem Hauptbahnhof soll in 35 Metern Tiefe ein neuer Tiefbahnhof mit vier Bahnsteigen entstehen. Tunnel sollen von Westen und Osten darauf zulaufen. Während unten ein neuer Haltepunkt für ICE-Züge geplant ist, sollen die Gleise oben dann nur noch dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen. Bahn und Bund hoffen, dass das die derzeitige stauanfällige Lage entzerrt: Fernzüge, so das Ziel, sollen dann um bis zu acht Minuten schneller durch den Frankfurter Knoten fahren.

Kosten werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt

Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) sagte: "Der Tunnel wäre ein riesiger Fortschritt für den Bahnknoten Frankfurt." Er werde "dringend" gebraucht, "um die Mobilität in der Region Frankfurt-Rhein-Main für Bürgerinnen und Bürger, für Logistik, Messewirtschaft und Tourismus nicht nur aufrecht zu erhalten, sondern deutlich zu verbessern".

Als im September 2019 die Machbarkeitsstudie für den Tunnel angekündigt worden war, war von Kosten in Höhe von knapp 3,6 Milliarden Euro die Rede. In einer Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ließ die Bahn prüfen, ob und unter welchen Voraussetzungen ein zweigleisiger Fernbahntunnel technisch machbar ist. Untersucht wurde auch der günstigste Verlauf der Röhre südlich oder nördlich des Mains.

Günstigster Verlauf der Röhre geprüft

Das Ergebnis: Die beste Variante sei der Südkorridor, teilte die Bahn mit. Er soll unter der Erde an den Frankfurter Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof führen. So lasse sich der künftige Tunnel gleich doppelt an bestehende Bahnstrecken anbinden. Die Züge könnten dann die nord- und südmainische Strecke nutzen. "Diese Verknüpfung schafft optimale Kapazität für alle Züge in Richtung Hanau", so die Bahn. In westlicher Richtung werde der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden.

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S-Bahntunnel in Frankfurt am Main
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Auch einen nördlichen und einen mittleren Korridor hatte die Machbarkeitsstudie geprüft. Der mittlere würde allerdings unter den Hochhäusern verlaufen - und "deren bis zu 50 Meter tiefe Fundamente lassen einen Tunnel technisch nur schwer zu", so das Ergebnis. Auch der nördliche Korridor stoße auf viele bauliche Hindernisse.

Verbände und Kommunen unterzeichnen Resolution

19 Verbände, Rhein-Main-Kommunen und Organisationen unterstützen das Projekt. "Mit einer solchen Ergänzung zum oberirdischen Frankfurter Hauptbahnhof sind die zukünftigen Anforderungen an einen leistungsstarken Eisenbahnverkehr erreichbar", heißt es in einer am Freitag veröffentlichten Resolution.

Die Überlastung der Schieneninfrastruktur mache einen Ausbau des Frankfurter Knotens auch für ein Wachstum des Nahverkehrs unbedingt erforderlich. Andere geplante Ausbaumaßnahmen dürften aber weder gefährdet noch verzögert werden, heißt es in dem Papier.

Zu den Unterzeichnern gehören die Städte Frankfurt, Offenbach und Hanau sowie der Landkreis Offenbach, der Hessische Städte- und Gemeindebund und das Land Hessen, die Verkehrsverbünde NVV und RMV, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), der Fahrgastverband Pro Bahn, die Industrie und Handelskammer (IHK) sowie die Unternehmen Fraport und Helaba.

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