Das Logo der Deutschen Bahn ist auf einem ICE im Hauptbahnhof in Frankfurt am Main zu sehen. (dpa)

Nicht alle sehen dem von der Bahn geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt begeistert entgegen. Der Bahnkritiker Klaus Gietinger hätte sich eine oberirdische Lösung gewünscht. Die Umweltschützer vom BUND finden das Projekt prinzipiell gut - mit einem Aber.

Es mag zunächst toll klingen: Um die Probleme zunehmender Staus am Frankfurter Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, zu lösen, will die Bahn einen mehrere Kilometer langen Fernbahntunnel nebst unterirdischem Bahnhof bauen. Eine am Montag vorgestellte Machbarkeitsstudie war zu dem Ergebnis gekommen: Ja, der Tunnel ist machbar - für 3,6 Milliarden Euro.

19 Verbände, Kommunen und Organisationen hatten das Projekt zuvor in einer Resolution begrüßt, darunter auch der Fahrgastverband Pro Bahn und der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) Hessen. Also einhelliger Jubel über die Pläne?

Bahnkritiker: "Können nicht noch mal 20 Jahre warten"

Nein. Der Fernsehregisseur, Autor und Bahnfahrer Klaus Gietinger begleitet mit seiner Initiative "Frankfurt 22" Bahnprojekte seit vielen Jahren kritisch. Er hält das Frankfurter Tunnelprojekt für den falschen Ansatz. Sein Fazit: zu teuer, zu schmutzig und vor allem zu spät.

"Es wird ganz offen zugegeben, 2040 sind wir fertig", merkt Gietinger an. "Aber nochmal 20 Jahre diesen stockenden Zulauf, das geht doch gar nicht." Gietinger wartet noch immer auf den 2003 geplanten, aber nie umgesetzten viergleisigen Ausbau zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof. "Das könnte man nach den alten Planungen ganz schnell in sechs Jahren machen."

3,6 Milliarden im Vergleich zu 200 Millionen

Damals habe man von 41 Prozent mehr Kapazität für den Fernverkehr gesprochen. "Und plötzlich geht das alles nicht mehr? Das verstehe ich nicht." Vor allem die Kosten stünden in keinem Verhältnis zu den Tunnelplänen. "Es sollte damals 70 Millionen Euro kosten. Lassen Sie es heute 140 oder 200 Millionen Euro sein."

Klaus Gietinger

Gietinger hält das Röhrenprojekt für Gigantomanie. "Da spielt natürlich auch die Tunnelbaulobby eine Rolle." An die von der Bahn prognostizierten 3,6 Milliarden Euro glaubt er ohnehin nicht. "Sie werden sehen: Es wird sich verzögern, es wird mehr kosten, und der Zulauf zum Bahnhof ist immer noch verstopft."

CO2-Ausstoß und Feinstaub

Auch aus umweltpolitischer Sicht hält der Bahnkritiker den Tunnel für keinen großen Wurf. "Man braucht sehr viel Beton und sehr viel Stahl, und diese Herstellung kostet schon mal sehr viel CO2."

Zudem müssten die langen Züge bei der Einfahrt in den tiefen Tunnel wegen des Gefälles stark bremsen. "Dabei entsteht ein hoher Feinstaubabrieb, dazu gibt es Untersuchungen. Gerade im Tunnel hält sich das auch, dann haben Sie sehr hohe Werte, höher als an jeder Straße." Und das, so glaubt der Regisseur, könne vor allem Reisende am Tiefbahnhof belasten.

Und noch einen Nachteil für die Reisenden hat der Kritiker ausgemacht: "Wenn der Tunnel 35 Meter tief ist, brauchen Sie mindestens fünf Minuten, um mit Ihrem Koffer die Rolltreppen rauf- und runterzufahren. Da haben Sie schon wieder fünf Minuten verloren." Von der angekündigten kürzeren Fahrtzeit von acht Minuten bleibe da nicht viel übrig - diese verkürzte Fahrtzeit bezieht sich freilich vor allem auf Durchreisende.

BUND: "Rahmenbedingungen müssen stimmen"

Dass das Auf und Ab für die Fahrgäste bei einem so tief unter der Erde liegenden Bahnhof Nachteile bringt, räumt auch Guido Carl, stellvertretender Landesvorsitzender des Naturschutzverbands BUND ein. Dennoch hält er den Bau des Tunnels grundsätzlich für richtig. "Wir finden es eine gute Option, wenn ein paar Rahmenbedingungen eingehalten werden."

Die von Gietinger präferierte Lösung eines Ausbaus der Strecke zum Südbahnhof hält Carl nicht für sinnvoll. "Dann haben Sie wieder eine Verteilung auf verschiedene Bahnhöfe." Ein durchgehender Fernbahnhof biete da mehr Möglichkeiten.

Probleme wie beim Projekt "Stuttgart 21" sieht Carl nicht auf die Frankfurter zukommen. In Stuttgart seien die Voraussetzungen ganz andere gewesen als am Main. Dort habe man alles nach unten verlegen wollen. Der Frankfurter Tunnel hingegen sei als Ergänzung zum bestehenden Kopfbahnhof gedacht.

Probleme nicht verschieben

Für Carl hängt seine weitere Zustimmung zu dem Projekt davon ab, wie die weitere Planung aussehen wird. Der Teufel stecke im Detail. Eine wichtige Frage dabei sei, wo der Tunnel verlaufen soll und wie die Grundwasserproblematik gelöst wird.

Wichtig sei auch, dass Probleme nicht verschoben werden. Wenn in Frankfurt mehr Züge fahren, können dann andere Bahnhöfe diesen Verkehr überhaupt aufnehmen? Das gelte es zu prüfen. Vor allem dürften andere wichtige Verkehrsprojekte jetzt nicht liegen bleiben. Denn eines sei klar: "Die Verkehrswende ist dringend nötig."

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30 Kommentare

  • Das endet wie Stuttgart21. Gibt bestimmt irgendein Hemmnis (irgendwelche Tierarten etc., die unter Tierschutz stehen), das die Kosten explodieren lässt und das Projektende (extrem) nach hinten verschiebt.

  • BER Berlin, Stuttgart 21 - jetzt Fernbahntunnel Ffm ... WIR SCHAFFEN DAS!

  • Lustig das gerade die Bahn ein weiteres Großprojekt plant. Wie gut die Planungen bei der Bahn sind sehen wir ja an Stuttgart 21 oder an dem missglückten Versuch eines Tunnelbaus bei Rastatt bei dem die Rheintalbahn abgesackt ist.
    Kapazitätserhöhungen kann es auch nur dann geben wenn ich auch das Personal dazu habe und das ist nicht in Sicht. Die Einstellungstests zum Lokführer sind so ausgelegt das von 10 Bewerbern 7 durchfallen. Die Verspätungen liegen auch nicht an Frankfurt. Die Züge können ihr Tempo nicht fahren weil das Netz marode ist. Ein ICE von München nach Frankfurt muss auch in Nürnberg seine Richtung wechseln und wenn wie geschehen der Blitz im Stellwerk von St. Goar einschlägt und wir einen Signalausfall haben ( selbst erlebt ) und man nur noch 40km/h fahren darf; was bringt dann ein Tunnel in Frankfurt? Die Bahn hat genug Baustellen und muss jetzt keine weitere aufmachen. Ich würde mich bei der SBB beraten lassen; die haben nämlich eine hohe Pünktlichkeitsrate.

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