Die Autobahn GmbH hat das lang erwartete Gutachten zur Salzbachtalbrücke veröffentlicht. Demnach gab es eine Reihe teils jahrzehntealter Mängel an der Brücke, die Mitte Juni zur Havarie führten.

Von Anja Engelke

Die Salzbachtalbrücke in Wiesbaden war offenbar von Anfang an eine Problem-Brücke. Das geht aus einem Gutachten hervor, das die Autobahn GmbH in Auftrag gegeben hatte und nun veröffentlichte. Das Gutachten wurde seit langem erwartet, weil daraus hervorgehen könnte, wer Schuld trägt an dem Schaden, der letztlich zur Sprengung des Bauwerks führte.

Die Brücke der A66, die den Rheingau mit Wiesbaden und Frankfurt verbindet, war seit der Havarie im Juni bis Anfang November gesperrt, als sie gesprengt wurde. Auch die darunter liegende Bahnstrecke ist seitdem nicht befahrbar. Der Wiesbadener Kurier entdeckte nun als erstes das Papier, das die Autobahn GmbH auf einer Unterseite ihrer Webseite eingestellt hatte.

Das Ingenieurbüro cbing kommt darin zu dem Schluss, dass die Autobahnbrücke schon bei ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1963 "große konstruktive Schwächen" und ein "hohes Gefährdungspotenzial" aufwies. So handelt es sich bei dem in der Brücke verbauten Rollenlager um einen älteren Bautyp, der nur eine geringe Ausdehnung der Fahrbahn bei Temperaturschwankungen erlaubt.

Boden unter der Brücke gab nach

Bereits in der Vergangenheit wurden deshalb Verschiebungen festgestellt. 2012 wurde das Lager am nördlichen Überbau gewechselt - nicht aber am südlichen. Dieses war das Brückenteil, das letztlich am 18. Juni dieses Jahres absackte. Außerdem sei der verwendete Spannstahl anfällig für Risse, stellten die Gutachter fest.

Auch der Boden war für eine Brücke dieser Größenordnung offenbar nicht geeignet: Es handele sich um einen wenig tragfähigen Baugrund, schreiben die Gutachter. Bereits kurz nach der Inbetriebnahme seien Setzungen festgestellt worden. Im Laufe der Jahre habe der weiche Boden dann immer weiter nachgegeben: Die östliche Seite der Brücke sei bis zu 15 Zentimeter abgesunken, die westliche Seite dagegen nur wenige Zentimeter. Die Pfeiler seien schief gestanden, weshalb Nord- und Südbrücke 2010 mit Vorspannungen verstärkt werden mussten.

Jahreshöchsttemperatur und Sonne pur

Die Summe dieser Baumängel habe zu den Schäden an der Südbrücke geführt. Das Fass zum Überlaufen brachte nach Ansicht der Gutachter dann das Wetter: Als die Brücke am 18. Juni absackte, sei in Wiesbaden-Biebrich mit 32,1 Grad die höchste Temperatur dieses Jahres gemessen worden. Mehr als 16 Stunden lang brannte die Sonne an diesem Tag auf die bereits stillgelegte Brücke herab, wodurch sie sich besonders stark ausdehnte.

Verstärkt wurde dieser Effekt laut Gutachten noch dadurch, dass der südliche Brückenteil bereits auf seinen Abriss vorbereitet wurde. Der Asphalt war abgetragen, das darunter liegende Material heizte sich besonders stark auf, wie die Experten darlegen. Der asphaltlose Überbau sei außerdem deutlich leichter gewesen, so dass sich die Brückenpfeiler umso leichter hätten verformen können, weil weniger Gewicht sie in den Boden gedrückt habe.

Lagerwalzen rollten heraus

Gegen 17 Uhr passierte am 18. Juni dann das Unglück: Das Tragwerk hatte sich so weit ausgedehnt, dass eine Lagerwalze aus ihrer Schale herausrollte - so stellen es die Gutachter dar. Stellenweise sei der Überbau um 50 Zentimeter abgesackt. Die Brücke bekam Risse, Staub und kleinere Teile fielen herab.

Die Salzbachtalbrücke war nicht mehr zu retten: Nach aufwendigen Sicherheitsvorkehrungen wurde sie am 6. November gesprengt.

Züge fahren ab 22. Dezember wieder

Die Mainzer Landstraße, die unter der Brücke entlang führte, wurde am Montag wieder für den Verkehr freigegeben.

Vier Bahngleise zum Wiesbadener Hauptbahnhof sollen ab dem 22. Dezember wieder befahrbar sein. Die Deutsche Bahn teilte am Dienstag mit, die Bauarbeiten verliefen nach Plan. Das fünfte Gleis soll Anfang des kommenden Jahres fertiggestellt werden.