Stillgelegter Bahnhof in Rabenau-Londorf mit vom Gras überwucherten Gleisen
Stillgelegter Bahnhof in Rabenau-Londorf mit vom Gras überwucherten Gleisen Bild © Bodo Weissenborn (hr)

Mehr als 80 Bahnstrecken wurden in Hessen stillgelegt. Die Landesregierung will die Entwicklung umdrehen und möglichst bald vier Strecken zurück ans Netz bringen. Doch in den betroffenen Gemeinden regt sich Widerstand.

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Durch das Lumdatal nordöstlich von Gießen schlängelt sich ein grünes Band. Gräser, Büsche, dann und wann mal ein Baum. Erst aus der Nähe wird deutlich, dass unter dem Gestrüpp Bahnschienen verlaufen. Einst fuhr hier die Lumdatalbahn, zu Beginn des vorigen Jahrhunderts erbaut: ursprünglich von Gießen bis Grünberg, bis 1981 immerhin bis zum Rabenauer Ortsteil Londorf, bis 2016 nur noch auf einem kleinen Zipfel bis Mainzlar und auch nur noch für den Güterverkehr.

Seither erobert sich die Natur hier ihren Lebensraum zurück. Aber vieles spricht dafür, dass dort, wo derzeit Sträucher wuchern, bald wieder Bahnen rollen. Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) empfahl dem Kreis Gießen bereits im Mai, die Reaktivierung der Bahn zu planen.

Nur 50 Kilometer Schiene - aber eine Wende in der Verkehrspolitik

Und es soll nicht bei der Lumdatalbahn bleiben: Drei weitere Bahnstrecken hat das Verkehrsministerium ausgemacht, die bald wieder ans Netz gehen könnten. Das sind ein Teilstück der Aartalbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach (Rheingau-Taunus), eine ehemalige Güterverkehrsstrecke vom Bahnhof Neu-Isenburg (Offenbach) ins Stadtzentrum und ein Teilstück der Horlofftalbahn von Wölfersheim/Södel (Wetterau) nach Hungen (Gießen). Alle zusammen etwas mehr als 50 Kilometer Schiene.

Karten mit den möglicherweise reaktivierten Bahnstrecken in Hessen
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Was sich überschaubar anhört, ist nicht weniger als eine Neuausrichtung der hessischen Verkehrspolitik. Rund 80 Bahnstrecken wurden in den vergangenen Jahrzehnten stillgelegt, heißt es vom Verkehrsministerium. Al-Wazir verweist in Erklärungen vor allem auf die Umweltvorteile im Vergleich zum Auto und die Chancen für den ländlichen Raum. 

Große Diskussionen vielerorts

Der Fahrgastverband Pro Bahn kommt sogar auf 95 stillgelegte Strecken. Ihm reichen auch die vier Reaktivierungen nicht - er sieht 30 Einzelstrecken in Hessen, die man schleunigst wieder ans Netz holen sollte. "Es geht hier um den Verkehr in den Jahren 2050 bis 2100", sagt Pressesprecher Thomas Kraft. Demgegenüber sei das Zögern der Landesregierung unverantwortlich.

Aber ganz so einfach scheint es nicht zu sein: Schon gegen die vier nun angekündigten Strecken regt sich teilweise Widerstand.

  • In Neu-Isenburg mobilisiert eine Interessengemeinschaft dagegen, die frühere Güterstrecke durch die Stadt für den Personenverkehr umzuwidmen und so die Regionaltangente West durch Neu-Isenburg zu verlängern. Die Mitglieder befürchten ein Verkehrschaos, erhöhte Unfallgefahr und eine Teilung Neu-Isenburgs in Nord und Süd. Auch in der Stadtverordnetenversammlung ist das Thema umstritten.
  • Bei der Aartalbahn ist dagegen noch völlig offen, was überhaupt passieren soll. Über die Citybahn - eine Straßenbahn, die Mainz und Wiesbaden verbinden soll - diskutiert man schon lange, ein Bürgerentscheid könnte nächstes Jahr Klarheit bringen. Der Chef der Wiesbadener Verkehrsgesellschaft Jörg Gerhard schlägt vor, dass die Citybahn ab der Wiesbadener Stadtgrenze die Trasse der früheren Aartalbahn bis Bad Schwalbach weiterfährt und den Rheingau-Taunus-Kreis besser an Mainz und Wiesbaden anbindet. Anderen geht das nicht schnell genug: Linke und Piraten im Stadtparlament fordern, schon jetzt die Aartalbahn kurzfristig zu reaktivieren, ohne auf die Citybahn zu warten. Und wieder andere, etwa Manfred Nickel vom Arbeitskreis Aartalbahn, befürchten, dass die Citybahn für Menschen aus dem Umland nicht lukrativ sei. Mit ihr wären Fahrgäste aus Bad Schwalbach nach Mainz doppelt so lange unterwegs wie mit dem Auto. Man sei nicht gegen die Citybahn, sagt Nickel: "Wir halten dieses Projekt aber zur deutlichen Verbesserung der Situation im westlichen Taunus für zu kurz gegriffen."
  • Die Horlofftalbahn zwischen Wölfersheim/Södel und Hungen ist dagegen schon recht klar definiert und stößt auf große Zustimmung - obwohl sich die geschätzten Kosten von 10,6 auf 20,7 Millionen Euro fast verdoppelt haben. Der Verkehrsausschuss des Gießener Kreistags und der Wetterauer Kreistag haben dafür gestimmt, die Planungen aufzunehmen.
Karten mit den möglicherweise reaktivierten Bahnstrecken in Hessen
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"Weil der Verkehrsminister einer bestimmten Partei angehört…"

Und dann ist da noch die Lumdatalbahn. Auch hier gibt es eine Bürgerinitiative namens Contra-LTBahn, die sich "gegen kurzsichtige Verkehrsplanung" und "für Kostenbewusstsein" einsetzt. Denn die Kosten sind hier ein Thema. Die Reaktivierung der Bahn soll zwar - schätzungsweise - nur 10,6 Millionen Euro kosten, von denen das Land wiederum bis zu 85 Prozent zahlen könnte.

Doch im Kreis gibt es starke Zweifel, ob sich die Investition lohnt. Die CDU-Fraktion etwa enthielt sich im Verkehrsausschuss bei der Frage, ob die Planungen aufgenommen werden sollen. Und das wohlgemerkt im Wahlkreis von Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU), dessen Regierung überhaupt erst grünes Licht für die Planungen zur Reaktivierung gegeben hatte.

Karten mit den möglicherweise reaktivierten Bahnstrecken in Hessen
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CDU-Fraktionsgeschäftsführer Tobias Breidenbach findet die Berechnungen von Hessen Mobil, denen zufolge die Reaktivierung sich rechnen könnte, "äußerst fragwürdig" und "sehr spitz gerechnet". Er befürchtet nicht absehbare Kosten für die Kommunen, etwa was die Bahnübergänge und Unterführungen betrifft. "Ich vermute, im Zuge der Landtagswahl und weil der Verkehrsminister einer bestimmten Partei angehört, hat hier keine neutrale Betrachtung stattgefunden", sagt er.

"Einwände wie zu Zeiten der Industrialisierung"

Vor dem Bahnhof des Rabenauer Ortsteils Londorf sitzt Manfred Lotz, Vorsitzender des Vereins Lumdatalbahn. In seinem Rücken verläuft das grüne Band, das eines Tages wieder zu einem Bahngleis werden könnte. Immer wieder in den vergangenen 37 Jahren seit der Stilllegung sind die Vereinsmitglieder die alte Trasse abgegangen und haben die größten Bäume und Sträucher beseitigt – damit es mal nicht so teuer wird, wenn die Strecke wieder ans Netz soll.

Lotz sagt: Das Lumdatal sei ein Randgebiet, aber mit Eisenbahn wäre etwa die Uni Gießen quasi fußläufig erreichbar. "Es gibt Bedarf nach Wohnraum. Die Leute aus dem Rhein-Main-Gebiet drücken nach Norden, nach Friedberg und Gießen, und verdrängen Studenten – aber hier, im Lumdatal, sind die Mieten günstig." Die Diskussion um die Finanzen hält er für "nerviges Rumgeeier – öffentlicher Personennnahverkehr kostet Geld". Schließlich seien Land und Kreis dafür verantwortlich, dass das Lumdatal überhaupt erst verarmt sei.

Aber die Einwände kommen nicht nur von der Politik, auch aus den Gemeinden Allendorf oder Staufenberg hört er Kritik. Lotz kann da nur den Kopf schütteln: "Da kommen Landwirte und sagen, sie sind gegen die Eisenbahn, weil sie sonst nicht mehr auf ihr Feld kommen. Fast schon wie damals, als die Bahn gebaut wurde, während der Industrialisierung."

Weitere Informationen

Die Kurhessenbahn

Ein von Verkehrsminister Al-Wazir häufig bemühtes Beispiel für eine erfolgreich reaktivierte Bahnstrecke ist die Kurhessenbahn. Dort wurde 2015 der Betrieb zwischen Korbach und Frankenberg wieder aufgenommen. Allerdings, so eine Sprecherin des Nordhessischen Verkehrsverbunds NVV, liegen hier keine belastbaren aktuellen Zahlen vor, weil die Strecke 2017 vier Monate lang wegen Bauarbeiten gesperrt war.
Die jüngsten Zahlen stammen aus dem Jahr 2016: Damals nutzten unter der Woche 440 Menschen am Tag die Bahn, beim zuvor verkehrenden Bus waren es 200. An Wochenenden stieg die Zahl der Bahnfahrer sogar auf über 600.

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