Ein Fernbahntunnel unter Frankfurt soll den ICE-Verkehr beschleunigen und den angestrebten "Deutschlandtakt" erst ermöglichen. Die Deutsche Bahn hat die Planungsarbeiten für das 3,6-Milliarden-Euro-Projekt nun ausgeschrieben - einiges scheint aber schon klar.

Von Marie-Cathérine Fromm

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Am Frankfurter Hauptbahnhof soll ein Bahntunnel samt neuem Bahnhof für Fernzüge entstehen. Bild © Imago Images

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Im Jahr 2040 sollen ICE in der Anfahrt auf Frankfurt schon etliche Kilometer vor dem Hauptbahnhof in einen Tunnel einfahren. Die zentrale Haltestelle sollen sie an einem neuen Fernbahnhof mit vier Bahnsteigen 40 Meter unterhalb des bestehenden Bahnhofsgebäudes erreichen. Die unterirdische Station ist ein Durchgangsbahnhof, in Richtung Flughafen und Köln oder in Richtung Hanau, Fulda und Würzburg fahren die Fernzüge dann ohne zu wenden weiter.

Die ICE könnten Frankfurt und das Rhein-Main-Gebiet dann schneller durchqueren. Weil sie eigene Gleise hätten, kämen sie dem Regional- und Nahverkehr nicht mehr in die Quere, der dann den oberirdischen Kopfbahnhof mit den dort notwendigen, unpraktischen Wendemanövern für sich hätte. So würde die Kapazität für den Bahnverkehr in Frankfurt um etwa ein Fünftel erhöht. Vor allem würde der Schienenknoten Rhein-Main, zentral für den Zugverkehr in ganz Deutschland, entzerrt.

Die Kosten werden bislang mit 3,6 Milliarden Euro angegeben

Soweit zumindest das Ziel und die grobe Planung für das Mega-Projekt, dessen Kosten die Deutsche Bahn (DB) derzeit mit 3,6 Milliarden Euro angibt. Bis alles gebaut und betriebsbereit ist, wird es nach Auskunft des DB-Managers Gerd-Dietrich Bolte, zuständig für die Infrastrukturprojekte in Hessen, 2040 werden. Vor einem Jahr hatte die Bahn eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, vor wenigen Tagen schrieb sie laut Bolte nun den Auftrag aus. Das Ingenieurbüro, das den Zuschlag bekommt, muss die groben dann zu ganz konkreten Plänen ausarbeiten.

"Die genaue Lage des Tunnels wird bestimmt, wo die Tunnelportale liegen und wie die Station in 40 Metern Tiefe gestaltet wird", sagte Bolte am Montag bei einem Informationstermin zum Stand der Planungen. Der Korridor für den Tunnel samt den großen neuen Bahnhof sei relativ eng, beides müsse in die bestehende Infrastruktur im Frankfurter Untergrund eingefügt werden.

Der Tunnel dürfe nicht unter Frankfurts Hochhäusern verlaufen, die Last, die auf ihm lastete, wäre zu groß, erläuterte Alexander Nolte, bei der BD Netz AG verantwortlich für den Schienenknoten Frankfurt. Die Röhre mit den Fernverkehrsgleisen müsse auch an den schon vorhandenen Tunneln etwa für S- und U-Bahn vorbeiführen - oder eben unten darunter. "Das Komplexeste ist die Tiefe. Wir reden hier von einer Station in 40 Metern Tiefe." Dort plane man mit einer rund 450 Meter langen Bahnhofshalle. "Und das unterirdisch mitten in Frankfurt, das ist eine gigantische Herausforderung für die Ingenieure", sagte Nolte.

Zweigeteilter Tunnelausgang in Richtung Hanau

Der ganze Tunnel soll etwa zehn Kilometer lang werden. Im Westen dürften die Fernzüge zwischen den Stadtteilen Gallus und Gutleutviertel an die Oberfläche treten, um eine der Bahnbrücken über den Main in Richtung Südbahnhof oder Flughafen zu erreichen. Viel weiter ist der Korridor der Möglichkeiten, wo der Tunnel im Osten der Stadt enden soll. Wobei die Bahn bisher einen zweigeteilten Tunnelausgang in Richtung Hanau favorisiert: einen südlich und einen nördlich des Mains, korrespondierend zur bestehenden Gleisführung, je nachdem ob man über Offenbach oder Maintal (Main-Kinzig) nach Hanau fährt.

Die eigentliche Planung soll allein drei, vier Jahre dauern. Legt das Ingenieurbüro seine Pläne vor, gehen diese ins sogenannte Planfeststellungsverfahren. Hier werden Behörden und Bürger die Möglichkeit haben, Vorschläge und Einwände einzubringen. Diese Erörterung dürfte ebenfalls drei bis vier Jahre dauern. Insgesamt erstreckt sich die Planungsphase also bis mindestens bis 2030. Erst wenn die Deutsche Bahn Baurecht erhalten hat, kann gebohrt, gegraben und gebaut werden. Die Bahn geht davon aus, dass das noch einmal etwa zehn Jahre, also bis 2040, dauert.

Fahrgastverband grundsätzlich für Fernbahntunnel

Die Fahrgastverbände hätten jetzt genau im Blick, ob sich Kosten und Nutzen des aufwendigen Projekts auch rechnen, betonte Christian Behrendt vom Fahrgastverband Pro Bahn und Bus: "Wir passen vor allem auf, dass es nicht nur um den Bau der paar Kilometer Tunnel geht, sondern dass auch die Zulaufstrecken von Wiesbaden und Hanau vernünftig ausgebaut werden." Grundsätzlich sei der Fahrgastverband für den Fernbahntunnel, so Behrendt: "Wenn die Zulaufstrecken ausgebaut werden, sind wir guter Hoffnung, dass der Knoten Frankfurt endlich, wenn auch Jahrzehnte zu spät, ausgebaut wird."

Darum geht es am Ende allen Beteiligten: Dass die Züge im Schienenknoten Frankfurt pünktlicher, schneller und zuverlässiger fahren können. Bis die Arbeiten am Fernbahntunnel beginnen, will die Bahn deshalb schon mal oberirdisch nachbessern: Am Frankfurter Hauptbahnhof und am Südbahnhof soll jeweils ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden. Damit die Fahrgäste nicht bis 2040 warten müssen, bis sich etwas verbessert.