Es ist eines der großen Ziele der Verkehrswende in Hessen: Im Ballungsraum Rhein-Main sollen Radschnellwege dafür sorgen, dass mehr Menschen ihr Auto stehen lassen. An der ersten Schnellverbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt wird seit Jahren gebaut - doch es geht im Schneckentempo voran.

Von Wolfgang Hettfleisch

Der erste Spatenstich für Hessens ersten Super-Radweg ist inzwischen fast fünf Jahre her. Im Herbst 2018 hatten die Arbeiten begonnen – bei der Gemeinde Egelsbach. Fast fünf Jahre später ist das Zwischenergebnis übersichtlich. Von der gut 30 Kilometer langen Strecke, die die beiden südhessischen Großstädte verbinden soll, existiert nur ein Bruchteil.

Erst acht der geplanten 30 Kilometer des Radschnellwegs Frankfurt-Darmstadt sind bislang fertig. Bild © Wolfgang Hettfleisch/hr

Die Strecke wächst in kleinen Happen

Immerhin: Es geht weiter voran. Anfang Mai ist im Darmstädter Stadtteil Wixhausen ein kurzer neuer Abschnitt freigegeben worden. Manfred Ockel, als Geschäftsführer der Regionalpark RheinMain Südwest GmbH für die künftigen Hauptschlagadern des Radverkehrs im Ballungsraum verantwortlich, erklärte zur Einweihung des Stücks, wie es weitergeht:

"Wir haben bislang acht Kilometer ausgebaut. Hier kommen dann noch mal 650 Meter dazu. Im Sommer kommt ein Abschnitt in Langen bis zum Bahnhof dazu. Das sind auch noch mal 800 Meter. Dann kommt hinter dem Bahnhof ein kleiner Teilausbau, etwa 400 Meter lang, wo wir an einem Provisorium arbeiten. Und dann geht es zur neuen Trasse in Dreieich."

Am südlichen Ende der ausgebauten Trasse wird sogar schon gebuddelt. Dort wird der Radschnellweg von Wixhausen in Richtung Darmstadt-Arheilgen geführt.

Aus Fertigstellung 2022 wird 2026

Die große Frage aber lautet: Wie schnell kommen Planung und Bau tatsächlich voran? Eigentlich sollte Hessens erster Radschnellweg schon auf voller Länge in Betrieb sein. Die Fertigstellung war ursprünglich für 2022 angepeilt. Inzwischen gilt 2026 als halbwegs realistisches Ziel.

Manfred Ockel, SPD-Bürgermeister von Kelsterbach, bleibt zuversichtlich. In einem Gespräch vor ein paar Monaten räumte er jedoch ein, wie schwierig die Umsetzung des Vorhabens ist: "Wenn ich mir die anderen geplanten Radschnellwege angucke – es ist ja noch kein einziger wie dieser in Bau –, dann sieht man, wie komplex das ist, in einer bestehenden Verdichtungszone wie dem Rhein-Main-Gebiet solche Wege zu bauen."

Wege müssen erst gefunden werden

Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) klang Anfang Mai bei der Einweihung des neuen Abschnitts in Darmstadt-Wixhausen ganz ähnlich: "Wir sind ja in einer dicht besiedelten Region. Es gibt hier nichts, wo man einfach sagen kann: Da gehen wir jetzt geradeaus durch."

Mit den Kommunen müsse man – im wahrsten Sinne des Wortes – Wege finden, wie ein Radschnellweg gut in die bestehende Infrastruktur eingebunden werden könne.

Nicht nur mit dem Rad kommt man auf dem Schnellweg gut voran. Bild © Wolfgang Hettfleisch/hr

In Langen, am nördlichen Ende der bislang ausgebauten Strecke, zeigt sich das exemplarisch. Eigentlich müsste der Radschnellweg dort über den Bahnhofsvorplatz führen. Aber das ist angesichts vieler Fußgänger, einer Buswendeschleife und des begrenzten Platzangebots erst mal unmöglich.

Dem Areal steht ein großer Umbau bevor. Das wird Jahre dauern. Die schnelle Radverbindung muss aber irgendwie vorher durch. Also behilft man sich mit einer provisorischen Lösung: einem kleinen Umweg, der auch ein kurzes Stück über eine vielbefahrene Straße führt.

Pragmatismus mit Umwegen und Fahrradbrücke

Der Standard eines Radschnellwegs wird da natürlich nicht erreicht. Aber ohne Pragmatismus würde die Fertigstellung des Prestigeprojekts in noch weitere Ferne rücken. Der Weiterbau in Richtung Norden ist schon so kompliziert genug. Nur ein paar hundert Meter vom Bahnhof entfernt muss der Rad-Highway über die Zufahrt eines Tunnels geführt werden, der unter der Bahnlinie durchführt. Dafür soll eine Fahrradbrücke errichtet werden.

Das Land Hessen fördert das mit gut 400.000 Euro und hat die entsprechende Mitteilung mit einem aufschlussreichen Satz garniert: "Der Planungsprozess soll Ende 2024 abgeschlossen sein." Manfred Ockel ist auf Nachfrage eine Spur optimistischer: "Ich gehe davon aus, dass wir dieses Jahr die Planung abschließen können. 2024 Ausführungsplanung und Vergabe. Vielleicht noch Arbeitsbeginn."   

Kaum Firmen, die Radbrücken bauen

Vorausgesetzt, es findet sich eine Firma, die die Radbrücke baut. Auch das ist laut Ockel leider alles andere als selbstverständlich: "Das Problem beim Brückenbau ist, dass wir kaum Firmen haben, die sich in einer Ausschreibung für den Bau bewerben."

So habe beispielsweise die letzte Ausschreibung vor ein paar Wochen über den Mühlbach in Darmstadt-Wixhausen keine Angebote ergeben. "Das verzögert ein solches Projekt ungemein, da bei öffentlicher Förderung dann der ganze Aufwand wiederholt werden muss."

Stückweiser Ausbau sollte schneller gehen

Es werden nicht die letzten Klippen auf dem Weg zur schnellen Radverbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt sein. Damit schwindet der Vorteil, den sich die Verantwortlichen dadurch erhofft haben, dass auf ein klassisches Planfeststellungsverfahren für die gesamte Strecke verzichtet worden war.

Der stückweise Ausbau Kommune für Kommune sollte schneller gehen und flexibler sein. Ob das wirklich stimmt, wird sich erst beantworten lassen, wenn es zwischen Frankfurt und Darmstadt endlich rollt.