In einem sind sich die Parteien vor der Hessen-Wahl einig: Die Planungsprozesse für neue Bahnstrecken dauern zu lang. Aber gerade in Ballungsgebieten wie der Rhein-Main-Region sind die Anforderungen komplex, wie das Beispiel Regionaltangente West zeigt.

Von Stephan Loichinger

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Symbolischer Baubeginn für die Regionaltangente West im Frühjahr 2022. Bild © Frank Angermund (hr)

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Ein Stern gilt in vielen Bereichen als Auszeichnung. Für den Schienennahverkehr in und um Frankfurt gilt das nicht. Die Strecken laufen sternförmig auf Knotenpunkte in der Frankfurter Innenstadt zu: Hauptbahnhof, Hauptwache, Konstablerwache, und das auch noch im Tunnel. Das ist nicht ausgezeichnet, sondern stauanfällig, verbesserungswürdig.

Eine tangentiale Verbindung, die um den Hauptbahnhof herumläuft und Punkte nördlich und westlich davon wie zum Beispiel Bad Homburg und den Flughafen direkt verbindet, könnte den zentralen Bahntunnel entlasten. Gute Idee! Die stammt allerdings aus den 1980er Jahren, und von der Regionaltangente West ist noch immer nichts zu sehen.

Wobei: Am Bahnhof Neu-Isenburg (Offenbach) wird seit dem Frühjahr 2022 ein Tunnel für die neue Verbindung unter den Gleisen des Fern- und Regionalverkehrs gebaut. Und auf einer Baustelle am Frankfurter WM-Stadion wurde in den vergangenen Monaten eine neue Bahnbrücke montiert, die die bestehenden Gleise überqueren wird. Stand jetzt sollen die ersten Bahnen der Regionaltangente West 2028 fahren.

Das wäre dann ungefähr 40 Jahre, nachdem die Idee zur Regionaltangente West erstmals diskutiert wurde. Wahnsinn eigentlich.

Einerseits ja, sagt Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. Seit langem beklagt der Grünen-Politiker die immensen Planungszeiten für Verkehrsprojekte in Deutschland. Andererseits, sagt er, sei zunächst jahrzehntelang über Sinn und Umsetzbarkeit einer Westumgehung für Frankfurt lediglich diskutiert worden.

Ohne finanzielle Hilfe vom Bund geht es nicht

Die Planungsgesellschaft für die Regionaltangente West (RTW) wurde Ende 2008 gegründet, Gesellschafter waren mehrere Städte und Kreise. Richtig Fahrt nahm das Projekt auf, nachdem das Land 2014 beigetreten war. Das sagt der damals neu ins Amt gekommene Minister Al-Wazir - schon allein, um seinen Beitrag in der Sache herauszustreichen. Das zeigt aber auch ein Blick auf die Zeitleiste mit den "Meilensteinen" im Projektfortschritt auf der Seite der Planungsgesellschaft.

Al-Wazir erklärt das so: "Es muss der politische Wille da sein. Und dann ist es einfach etwas anderes, wenn ein Mitarbeiter des hessischen Verkehrsministeriums in Berlin anruft, als wenn das ein Eschborner Lokalpolitiker oder jemand vom Rhein-Main-Verkehrsverbund macht." Ohne kräftige Zuschüsse vom Bund gehe es bei einem solchen Projekt nun mal nicht. Zuletzt wurden die Gesamtkosten für die RTW auf 1,1 Milliarden Euro geschätzt. Den größten Teil tragen Bund und Land.

Der geplante und zum Teil genehmigte Verlauf der Regionaltangente West (Stand September 2023). Bild © OpenStreetMaps-Mitwirkende, hessenschau.de

Horst Amann, seit 2017 Geschäftsführer der RTW-Planungsgesellschaft, drückt es so aus: "Wenn man so ein Projekt umsetzen will, muss man sich dahinterklemmen." Amann plante vorher in leitender Funktion die ICE-Schnelltrasse zwischen Frankfurt und Köln sowie die Nordwest-Landebahn am Frankfurter Flughafen, hat also Erfahrung mit komplexen Bauvorhaben.

Forderung nach digitalen Genehmigungsverfahren

Der Frankfurter Verkehrsdezernent Wolfgang Siefert (Grüne) erinnert sich: "Zuvor hatten manche beteiligten Kommunen Angst, sie könnten auf den Planungskosten sitzen bleiben, ohne dass etwas gebaut wird. Mit dem Einstieg des Landes wurde klar: Alle wollen das." Dazu kam, so Siefert: Der Zeitgeist habe sich in den zurückliegenden zehn Jahren verändert - pro klimafreundlichere Mobilität und damit pro Schienenausbau.

Der FDP-Spitzenkandidat Stefan Naas, der nach der anstehenden Landtagswahl gern Tarek Al-Wazir im Amt beerben würde, ätzt zwar: "In den neun Jahren als Verkehrsminister hat er keine fünf Kilometer Schienen gebaut." Und was die Regionaltangente angehe: Da habe sich der Minister doch auf einen bereits fahrenden Zug gesetzt. Mit der Nordmainischen S-Bahn zwischen Frankfurt und Hanau, dem Ausbau der S-Bahn-Linie 6 nach Bad Vilbel (Wetterau) und Friedberg, der Wallauer Spange und eben der Regionaltangente West hat der Grüne aber Großprojekte zum Teil bis zum Baurecht vorangetrieben, die seine FDP- und CDU-Vorgänger nicht aufs Gleis gestellt hatten.

Aber wie könnten Planung und Umsetzung derartiger Verkehrsvorhaben zügiger vorankommen? Dieses Ziel formulieren so gut wie alle Landtagsparteien in ihren Wahlprogrammen. Die FDP fordert sogar eine eigene Schieneninfrastrukturgesellschaft des Landes - der Schienenausbau soll in Hessen sozusagen zur Chefsache werden.

Was in den Wahlprogrammen der Landtagsparteien zum Schienenverkehr steht:

Viel Zeit würde schon allein dadurch gespart, wenn Bauanträge für neue Bahnverbindungen digital eingereicht werden könnten. Das fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Geprüft werden müsse ja nicht nur der geeignete Verlauf einer Strecke durch mehrere Kommunen, sondern auch die Vereinbarkeit mit Vorschriften zum Lärmschutz, Naturschutz und Gewässerschutz. Viele Behörden seien damit befasst - aktuell noch nacheinander, bemängelt Norbert Mauren, Leiter des Bereichs Politische Planung beim VDV. Digitale Unterlagen erlaubten es, dass sie parallel bearbeitet würden.

Vorfahrt für den Fernverkehr

Der VDV hat weitere Vorschläge für eine zügigere Planung auf eine Liste gesetzt: mehr Personal in Genehmigungsbehörden etwa, einen eigenen Infrastruktursenat beim Bundesverwaltungsgericht, weil ja praktisch jedes Bauprojekt beklagt wird, oder eine Stichtagsregelung, die verhindern soll, dass eine veränderte Rechtslage nach Antragstellung ein Vorhaben verzögert. Den VDV-Wunsch nach einer grundsätzlichen Festschreibung, dass Schienenprojekte "im überragenden öffentlichen Interesse liegen", erfüllte das Planungsbeschleunigungsgesetz der Ampel-Regierung vom Frühjahr.

Derlei Gesetze habe es zuvor auch schon gegeben - "aber was bisher passiert ist, reicht einfach nicht", bemängelt Mauren. Gut sei, dass inzwischen stillgelegte Strecken leichter reaktiviert werden könnten. Aber die Planungsbeschleuniger in Berlin vergäßen über dem Fernverkehr regelmäßig den Nahverkehr. Manche Vorschriften passten eher nicht zum Bauen im Bestand und damit weniger gut zu ÖPNV-Projekten, findet auch Frankfurts Verkehrsdezernent Siefert.

Zwangspause für Regionaltangente

Und damit zurück zur Regionaltangente West: Im kommenden Sommer muss sie dem Fernverkehr vorübergehend Vorfahrt gewähren. Während der siebenmonatigen Generalsanierung der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim pausiert die Baustelle für das Nahverkehrsprojekt, damit nicht wichtige Umleitungen blockiert werden, wie RTW-Planungschef Amann und Siefert darlegen.

"Wir müssen also überlegen, ob wir vorher noch mehr schaffen oder eben nach der Pause mehr bauen", sagt Amann. Oder ob sich die Fertigstellung verzögert. Es helfe aber eh alles nichts, ergänzt Siefert, "wir können alles nur gemeinsam schaffen und haben alle dieselben Probleme". Zum Beispiel, dass auf Bahnprojekte spezialisierte Baufirmen ausgebucht seien oder es zu wenige Planer in der Branche gebe. Mehr Fachkräfte würden auch hier Hessen buchstäblich schneller voranbringen.

Pro Bahn kritisiert Streckenverlauf

Was im Fall der Regionaltangente West auch geholfen hätte: eine bessere Planung. Das sagt Barbara Grassel, sie ist die Regionalvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn. Die Planung der RTW sei auch deswegen so komplex, weil die Strecke teils durch dichte Wohngebiete und städtische Gebiete mit einer Vielzahl von Verkehrswegen führe. "Es ist keine richtige Tangente", kritisiert Grassel, "sie geht nicht an Frankfurt vorbei, sondern durch die westlichen Stadtteile hindurch. Dadurch wird es eng."

Sie befürchtet, dass die Planung für die noch nicht genehmigten mittleren Abschnitte der Regionalbahn die Inbetriebnahme verzögern könnte. Spätestens 2028 wird man es wissen.